1.3.5 Vi styrker den store innsatsen for transportsikkerhet og nullvisjonen om ingen drepte eller hardt skadde i trafikken

Nullvisjonen om et transportsystem der ingen blir drept eller hardt skadd gjelder hele transportsektoren og på tvers av transportformer. Tiltak for å nå nullvisjonen vil virke positivt på bærekraftsmål 3.6 om å halvere antall dødsfall og skader i verden forårsaket av trafikkulykker.

I trafikksikkerhetsarbeidet har utviklingen over flere år gått i riktig retning, takket være bred innsats og godt samarbeid mellom myndigheter, frivillige og andre aktører. I 2020 omkom under 100 mennesker i veitrafikken for første gang siden 1947. På riksveinettet er fortsatt møteulykker den største utfordringen, mens utforkjøringsulykker er den største utfordringen på fylkesveinettet. I de største byene er det en økning av ulykker med sykkel og el-sparkesykler. Regjeringens ambisjon er at det innen 2030 maksimalt skal være 350 drepte og hardt skadde i veitrafikken, hvorav maksimalt 50 drepte. Dette innebærer om lag en halvering fra dagens nivå for antall drepte. Det er en langsiktig ambisjon at ingen skal omkomme i veitrafikken i 2050. Ambisjonsnivået er høyt og krever et fortsatt løft i trafikksikkerhetsarbeidet.

Det er et svært høyt sikkerhetsnivå i norsk luftfart, og regjeringen vil arbeide for å opprettholde og videreutvikle dette. Risikoen knyttet til norsk jernbanetransport er meget lav og redusert ytterligere gjennom systematisk arbeid med sikkerhet og tekniske barrierer. Dagens risiko på jernbane domineres av farer relatert til omgivelsene, slik som naturhendelser og personers atferd i og ved sporet. Sjøsikkerheten i norske farvann er gjennomgående høy. Fram mot 2033 ventes en økning i skipstrafikk og annen aktivitet i kyst- og havområdene, økende bruk av lav- og nullutslippsløsninger og automatisering. Det er nødvendig å videreutvikle og tilpasse sjøsikkerhetstiltakene til denne utviklingen.

Regjeringen vil:

  • legge til grunn nullvisjonen for arbeidet med transportsikkerhet
  • arbeide videre for å opprettholde det høye sikkerhetsnivået i transport på bane, luft og sjø
  • legge til grunn en ambisjon om at det innen 2030 maksimalt skal være 350 drepte og hardt skadde i veitrafikken, hvorav maksimalt 50 drepte, og at ingen skal omkomme i veitrafikken i 2050
  • satse på infrastrukturrettede tiltak, tiltak for fotgjengere og syklister i byområder, målrettet innsats overfor høyrisikofaktorer og utsatte trafikantgrupper, tiltak for å redusere ulykker med tunge kjøretøy og understøtte teknologi- utvikling som fremmer sikkerheten
  • arbeide for at 60 prosent av trafikkarbeidet på riksveier med fartsgrense 70 km/t eller høyere innen 2028 skal foregå på møtefrie veier, og at alle riksveier med fartsgrense 70 km/t eller høyere på sikt skal ha minstestandard for utforkjøringsulykker
  • legge særlig vekt på behovene til fotgjengere, syklister og motorsyklister ved utforming, bygging, drift og vedlikehold av veianlegg
  • legge til rette for at barn kan ferdes trygt i trafikken gjennom blant annet sikring av skoleveier, nærmiljøer og annen infrastruktur, trafikk- og mobilitetsopplæring og informasjonsvirksomhet.

«Innen 2030 skal det maksimalt være 350 drepte og hardt skadde i veitrafikken, hvorav maksimalt 50 drepte. Ingen skal omkomme i veitrafikken i 2050.»

7.1.1 Økt sikkerhet for veitransport

Sikkerheten er i positiv utvikling, men fortsatt et betydelig samfunnsproblem.

I 2020 mistet 93 personer livet i veitrafikkulyk- ker1, og for første gang siden 1947 var det færre enn 100 drepte på norske veier i løpet av ett år. På grunn av stort etterslep i registeringen av hardt skadde, foreligger det ikke tall for 2020. Antallet hardt skadde ser imidlertid ut til å ligge noe i overkant av nivået i 2019, da 565 ble hardt skadd. Nedgangen i drepte i 2020 kommer etter en periode med tendenser til utflating, se figur 7.3. Det er for tidlig å si om reduksjonen faktisk mar- kerer et trendskifte, eller i hvilken grad korona- pandemien eller tilfeldige variasjoner har vært utslagsgivende. Det er også avdekket betydelige mørketall for hardt skadde som følge av ufullsten- dig rapportering.

Statens vegvesen har beregnet de samfunns- økonomiske kostnadene ved trafikkulykker i Norge i 2019 til om lag 25 mrd. kroner. Veitrafikkulykker utgjør dermed et betydelig samfunnsproblem gjennom store menneskelige lidelser og samfunnskostnader.

Risikoen for å bli drept eller hardt skadd er om lag fem ganger høyere for fotgjengere, og om lag elleve ganger høyere for syklister, pr. km sammenliknet med førere av personbil. Risikoen for førere av motorsykler er enda høyere, og denne gruppen utgjør en uforholdsmessig høy andel av de omkomne i trafikken.

Det er forskjell på hvilke typer ulykker som dominerer på de ulike veinettene. Utforkjøringsulykker og møteulykker utgjør om lag 70 prosent av alle dødsulykker i veitrafikken og dominerer på riks- og fylkesveiene. På kommunale veier er det i større grad ulykker med syklister og fotgjengere. I perioden 2011–2017 var det betydelig dårligere utvikling i antall drepte og hardt skadde i de ni største byområdene, enn i landet for øvrig, med om lag samme antall drepte og hardt skadde i 2017 som i 2011. Imidlertid var antall drepte og hardt skadde i storbyområdene igjen lavere i 2018 og 2019. Det er særlig fotgjengere, syklister og førere av MC eller moped som har hatt en svakere utvikling i de største byområdene enn i landet for øvrig. Utviklingen i drepte og hardt skadde syk- lister må ses i sammenheng med økt sykling, og i den senere tid økt mikromobilitet (som elsparke- sykler), i de største byene.

Over tid har utviklingen i risiko vært ulik for ulike aldersgrupper. Klart best utvikling har det vært blant barn. I 1969 omkom 103 barn i alderen 0–14 år i trafikken. I 2019 hadde vi for første gang siden de detaljerte registreringene startet ingen drepte barn i trafikken, mens det i 2020 omkom to barn. Den generelle samfunnsutviklingen og demo- grafiutviklingen vil påvirke utviklingen i antall drepte og hardt skadde, og dermed også innret- ningen på det videre trafikksikkerhetsarbeidet. Tra- fikkveksten alene er beregnet å føre til en økning i antall drepte og hardt skadde på om lag 90 perso- ner i 2030 sammenliknet med 2019, dersom ingen nye tiltak settes inn. Mange av de enkle og mest effektive trafikksikkerhetstiltakene er allerede tatt i bruk, og derfor er ytterligere reduksjon krevende.

Ny teknologi i infrastruktur og kjøretøy vil kunne medføre endringer i tilnærmingen til tra- fikksikkerhetsarbeidet. Sikkerheten er videre i økende grad avhengig av at de digitale systemene beskyttes mot uønskede hendelser, som datainn- brudd og digitale angrep, og evnen til å håndtere denne typen hendelser.

Norge har i flere år på rad vært det sikreste landet i Europa å være trafikant i, målt i antall drepte pr. innbygger og pr. kjørte km. Videre reduksjon i antall drepte og hardt skadde vil kreve at trafikksikkerhet fortsatt vektlegges høyt med en betydelig ressursinnsats fra involverte aktører. Erfaringer fra andre land har vist at år med framgang kan etterfølges av perioder med økte ulykkestall grunnet redusert ressurstilgang og lavere prioritering av trafikksikkerhetstiltak. Dette kan skyldes en tro på at resultatene kommer av seg selv, såkalt «suksessens forbannelse».2 Gode resultater må ikke gi grunn til redusert innsats, men tvert om motivere til videre arbeid.

7.1.2 Ambisjon for reduksjon i antall drepte og hardt skadde

Regjeringen legger til grunn følgende ambisjon:

«Innen 2030 skal det maksimalt være 350 drepte og hardt skadde i veitrafikken, hvorav maksimalt 50 drepte. Ingen skal omkomme i veitrafikken i 2050.»

Ambisjonen er en videreføring av etappemålet fra Nasjonal transportplan 2018–2029, men nå sup- plert med en egen målsetting for maksimalt antall drepte i 2030. I tillegg innfører regjeringen for første gang en tidfestet, langsiktig ambisjon om at ingen skal omkomme i veitrafikken i 2050. Ambi- sjonen tar utgangspunkt i den offisielle ulykkes- statistikken basert på politirapporterte veitrafikk- ulykker. Ambisjonsnivået er høyt og vil kreve et fortsatt løft i det nasjonale trafikksikkerhets- arbeidet. Ytterligere reduksjon i antallet drepte og hardt skadde blir stadig mer utfordrende jo lavere ulykkestallene er, men beregninger tilsier at ambi- sjonsnivået for 2030 er oppnåelig. Ambisjons- nivået harmonerer med bærekraftsmål 3.6 og EUs mål om en halvering av antall drepte og hardt skadde fra 2020 til 2030, i tillegg til EUs lang- siktige mål om nær null trafikkdrepte i 20503.

Målkurven i figur 7.4 viser nødvendig nedgang for å nå ambisjonen om maksimalt 350 drepte og hardt skadde. Figur 7.5 viser nødvendig progresjon for å nå ambisjonen for maksimalt antall drepte.

Trafikksikkerhetsarbeidet er mangfoldig, og det er et stort antall aktører som er involvert i arbeidet. Foruten i transportsektoren, kreves inn

sats i justissektoren, helsesektoren, utdanningssektoren og kommunesektoren. Det er summen av innsatsen til statlige, fylkeskommunale og kommunale aktører, interesseorganisasjoner, virksomheter og næringslivsaktører som skal bidra til at vi når målene, og at vi beveger oss i retning av nullvisjonen. Gjennom den norske samarbeidsmodellen for trafikksikkerhetsarbeidet pågår det et utstrakt samarbeid på tvers av sektorer, forvaltningsnivåer og mellom offentlig og privat virksomhet. Videre er det en etablert styringsmodell for arbeidet, i samsvar med nasjonale mål og stra- tegier forankret i Nasjonal transportplan, som operasjonaliseres i fireårige tiltaksplaner for tra- fikksikkerhet som de ulike aktørene utarbeider sammen.

Med utgangspunkt i målene og innsatsområdene i Nasjonal transportplan, gir Samferdselsdepartementet Statens vegvesen mandat til å lede arbeidet med rulleringen av Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på vei. Formålet med planen er å utarbeide et bredt spekter av omforente og faglig forankrede tiltak, i tillegg til å styrke samarbeidet mellom de sentrale trafikksikkerhetsaktørene. Til- taksplanen framstiller hvordan aktørene skal bidra til reduksjon i antall drepte og hardt skadde. Gjen- nom arbeidet med tiltaksplanen skal det settes mål for tilstandsutviklingen innenfor områder av stor betydning for trafikksikkerheten, som for eksempel overholdelse av fartsgrenser og bruk av bil- belte. Det skal også konkretiseres tiltak for å nå målene i Nasjonal transportplan. I arbeidet bør det søkes en enda nærmere kobling mellom den nasjo- nale tiltaksplanen og fylkeskommunenes planer. I tråd med innsatsområdene i planperioden, må trafikksikkerhet i storbyområdene tillegges større vekt. Følgelig bør kommunene i de største byområ- dene få en aktiv rolle i arbeidet. Statens vegvesen skal utarbeide årlige resultatrapporter som viser progresjon i forhold til ambisjonsnivået i Nasjonal transportplan og tilstandsmålene i tiltaksplanen.

7.1.3 Hovedtiltak og innsatsområder for økt trafikksikkerhet på vei

Det er sammensatte årsaker til ulykker på norske veier. For å nå ambisjonsnivået er det avgjørende at velfungerende tiltak videreføres og styrkes, samt at økt kunnskap brukes for å utvikle nye tiltak. Nullvisjonen innebærer en bred tilnærming i trafikksikkerhetsarbeidet, med vekt på samordnet tverrsektoriell innsats og bruk av et vidt spekter av tiltak rettet mot infrastruktur, kjøretøy og trafi- kanter. Tiltakene skal være godt faglig forankret. Innsatsen skal i hovedsak være rettet mot de

ulykkestypene, trafikantgruppene og den trafikant- atferden som fører til flest antall ulykker med drepte og hardt skadde, og/eller som har høyest risiko. Dette innebærer å legge til rette for ny teknologi som bidrar til økt trafikksikkerhet.

7.1.3.1 Tiltak for trafikksikkerhet på vei og veiinfrastruktur

Ulykkesanalyser viser at faktorer knyttet til vei og veimiljø har vært medvirkende årsak i 28 prosent av dødsulykkene i perioden 2010–2019. Etablering av midtrekkverk og forsterket midtoppmerking vil fortsatt være viktige tiltak, i tillegg til satsingen på utbedringsstrekninger og store prosjekter, jf. omtale i kapittel 10.4. Trafikksikkerhetsnytten pr. investerte krone er høyest for de målrettede infra- strukturtiltakene (mindre investeringstiltak). Det er grunn til å tro at tiltakskostnaden pr. reduserte drepte eller hardt skadde vil øke, siden det totale antallet slike ulykker er synkende. De mest utpregede ulykkespunktene og -strekningene er allerede utbedret.

Statens vegvesen har utviklet modeller som kan beregne risiko og skadekostnader langs en veilinje. Slike modeller brukes til å påvise strekninger med høy risiko eller skadekostnad i et veinett, slik at utbedringer kan gjøres med høyest mulig netto nytte. Oppdaterte felles modeller mellom ulike veieiere er viktig for å redusere skader og ulykker på en mest mulig kostnadseffektiv måte.

På det høytrafikkerte veinettet vil Statens veg- vesen prioritere å bygge møtefri vei. 11 prosent av riksveinettet var pr. januar 2020 smalere enn seks meter og uten gul midtlinje. Regjeringen vil priori- tere breddeutvidelse av slike veier. Dersom veiene utvides slik at det kan etableres forsterket midt- oppmerking, vil det gi betydelig trafikksikker- hetsgevinst til en lavere kostnad enn bygging av midtrekkverk. Det vil også prioriteres tiltak for redusert skadeomfang i forbindelse med utfor- kjøringsulykker, samt tiltak for å forhindre kryss- ulykker, påkjørsel av fotgjengere og syklister og ulykker med påkjørsel bakfra.

Regjeringen legger gjennom investeringene prioritert for oppstart i første seksårsperiode til rette for at 60 prosent av trafikkarbeidet på riks- veier med fartsgrense 70 km/t eller høyere vil foregå på møtefrie veier innen 2028. Pr. 1. januar 2020 var denne andelen 51,5 prosent. Videre er det en langsiktig ambisjon at alle riksveier med fartsgrense 70 km/t eller høyere, på sikt skal ha minstestandard for utforkjøringsulykker. Dette innebærer at veien skal oppfylle gjeldende krav til

utforming og omfang av siderekkverk, ettergi- vende master, profilert kantlinje, utbedring eller skilting av farlige kurver samt utbedring av ter- renget langs veien der det ikke er siderekkverk.

En jevn og god veistandard er av betydning for trafikksikkerheten for alle trafikantgrupper. For trafikksikkerheten er det sentralt at trafikantene ikke opplever ulikheter i veistandard (standard- sprang) eller i reguleringen av trafikantenes atferd mellom de ulike veinettene, uavhengig av veieier og veiholder. Behovene til sårbare trafikan- ter som fotgjengere, syklister og motorsyklister bør tillegges særlig vekt ved utforming, bygging, drift og vedlikehold av veianlegg.

Innenfor drift er det spesielt vinterdriften, med brøyting og strøing med salt og sand, som er de viktigste oppgavene. Driftsoppgaver som gir forut- sigbarhet for fotgjengere og syklister er også vik- tige. Høyest prioritet innenfor vedlikeholdet gis til å rette opp skader som kan føre til at veien blir akutt trafikkfarlig eller at framkommeligheten reduseres vesentlig. En forutsetning for trafikk- sikkerhetsarbeidet er et nært samarbeid med entreprenørbransjen, og at gjeldende kompe- tansekrav og opplæringsprogram blir fulgt.

Vegtilsynet fører tilsyn med at sikkerhetskrav knyttet til riksveiinfrastrukturen er ivaretatt av Statens vegvesen og Nye Veier AS.

7.1.3.2 Tiltak for trafikksikkerhet for fotgjengere og syklister i byområder

I perioden 2011–2017 var utviklingen i antall drepte4og hardt skadde i de ni største byom- rådene betydelig dårligere enn i øvrige deler av landet. Selv om det i 2018 og 2019 var en bedring i storbyområdene, er det foreløpig for tidlig å slå fast at trenden har snudd. Sikker tilrettelegging for fotgjengere og syklister er en av de viktigste utfordringene i trafikksikkerhetsarbeidet i plan- perioden. Regjeringens satsing på et universelt utformet transportsystem vil også kunne med- virke til sikker framkommelighet. Barnas sikker- het som fotgjengere og syklister er nærmere omtalt i kapittel 9 om Barnas transportplan.

Andelen av befolkningen som er bosatt i de største byområdene ventes å øke. Gitt målet om at veksten i persontransport i de største byområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange (nullvekstmålet), vil flere gå og sykle i disse byområdene, jf. kapittel 8.2. Det er en ambisjon at målet om økt gang- og sykkeltrafikk skal nås uten at dette fører til flere drepte og hardt skadde fot- gjengere og syklister. Ifølge beregninger fra Statens vegvesen må da fotgjengere og syklisters risiko for å bli drept eller hardt skadd pr. km reduseres med om lag 30 prosent. Satsingen i byområdene må reflektere dette.

Det må gjennomføres et bredt spekter av til- tak, knyttet til både planlegging, drift og vedlike- hold, investeringer i infrastruktur for fotgjengere og syklister, og trafikantatferd, jf. boks 7.2. Hensynet til trafikksikkerhet må inngå som en integrert del i planleggingen for gode transportløsninger i storbyområdene og fylkeskommunene. Det kre- ver et tett samarbeid mellom Statens vegvesen, fylkeskommuner, kommuner, kollektivselskaper, godsaktører, og interesseorganisasjoner som Trygg Trafikk, Syklistenes Landsforening med flere.

Små elektriske kjøretøy, herunder elektriske sparkesykler, er et godt bidrag til mobilitet, særlig

i de største byene. Det har imidlertid også skapt utfordringer med et betydelig antall ulykker og store framkommelighetsutfordringer, spesielt for fotgjengere. Det arbeides for å håndtere disse utfordringene, både med endringer i de generelle rammebetingelsene for bruk etter veitrafikklov- givningen, og for kommunenes mulighet til å styre bruken av kommunal grunn til kommersiell utleievirksomhet. Utviklingen må følges nøye for å håndtere sikkerhets- og framkommelighets- utfordringene, samtidig som det fortsatt legges til rette for bruk av slike kjøretøy.

7.1.3.3 Målrettet innsats mot høyrisikofaktorer og utsatte trafikantgrupper

Uønsket atferd er utløsende eller medvirkende faktor i de fleste alvorlige ulykker. Høy fart, rus- påvirket kjøring, uoppmerksomhet og manglende bruk av bilbelte er eksempler på atferd som gir sterkt forhøyet risiko for alvorlig skade eller død. Å motvirke slik atferd vil være et viktig innsatsområde i planperioden.

Arbeidet for å få trafikantene til å overholde fartsgrensene er av meget stor betydning for trafikksikkerheten. Registreringer fra Statens vegvesens målepunkter viser at andelen som over- holder fartsgrensene er økende, fra 45,6 prosent overholdelse i 2006 til 62,1 prosent i 2019. Utvik- lingen er et resultat av et velfungerende arbeid over tid, som i tillegg til politiets fartskontroller også omfatter automatisk trafikkontroll (ATK), nasjonale fartskampanjer og reviderte kriterier for fastsettelse av fartsgrenser. Det er av stor betydning at disse tiltakene videreføres og at innsatsen trappes opp. Politikontroller er et av de mest kost- nadseffektive trafikksikkerhetstiltakene vi har. Beregninger fra Transportøkonomisk institutt (TØI) viser at en reduksjon i politiets kontrollaktivitet vil gi betydelig reduksjon av måloppnåelsen.5 I dag står Utrykningspolitiet (UP) for om lag 90 prosent av politiets fartskontroller. Utryknings- politiet er spydspissen i politiets operative tjeneste på vei og et avgjørende verktøy i den samlede nasjonale innsatsen på veiene. Oppnåelse av regjeringens ambisjon på trafikksikkerhetsområdet er helt avhengig av det faglige arbeidet og den opera- tive innsatsen som leveres av UP.