Hva forklarer nedgangen i antall drepte eller hardt skadde i trafikken etter 2000?

Transportøkonomisk institutt (TØI) utga i 2014 rapporten «Hva forklarer nedgangen i antall drepte eller hardt skadde i trafikken fra 2000 til 2012?». Rapporten pekte på en del faktorer som hadde bidratt til nedgangen i antall drepte eller hardt skadde, men disse faktorene kunne bare forklare litt under halvparten av nedgangen. Nedgangen i antall drepte eller hardt skadde i trafikken har fortsatt etter 2012. Samtidig er det gjennomført en rekke studier som gjør det mulig å oppdatere analysen av faktorer som har bidratt til nedgangen i antall drepte eller hardt skadde i trafikken. (15.04.2021)

Denne rapporten presenterer en oppdatert analyse av faktorer som har bidratt til nedgangen i antall drepte eller hardt skadde i trafikken i perioden 2000-2019. I denne analysen inngår flere faktorer enn dem som inngikk i studien i 2014. De faktorer som er studert kan forklare det meste av nedgangen i antall drepte eller hardt skadde etter 2000.

Det har i perioden etter 2000 vært nedgang i antall drepte eller hardt skadde i trafikken i Norge.
Nedgangen kan best beskrives ved hjelp av trendlinjer som glatter ut tilfeldige svingninger fra år til år. Slike trendlinjer viser en nedgang i antall drepte på 68,6 % fra 2000 til 2019; en nedgang i antall hardt skadde på 50,5 % og en nedgang i antall drepte eller hardt skadde sett under ett på 54,1 % fra 2000 til 2019.

Figur S.1 viser nedgangen i antall drepte eller hardt skadde fra 2000 til 2019.

Mange faktorer virker inn

Antall drepte eller skadde i trafikken påvirkes av svært mange faktorer. Det er ikke mulig å gi en fullstendig oversikt over disse faktorene eller tallfeste hvor mye hver av dem bidrar med til trafikkskadene. De viktigste faktorer som påvirker antall drepte og skadde i trafikken, er:

1. Trafikkmengden og endringer over tid i trafikkmengde
2. Økonomisk utvikling, herunder konjunktursvingninger
3. Trafikksikkerhetstiltak
4. Endringeritrafikantatferd
5. Endringeripolitietsrapporteringavtrafikkskader.

Når trafikken øker, øker også antall drepte og skadde, med mindre andre faktorer bidrar til at risikoen per personkilometer synker. Trafikkutviklingen påvirkes av den økonomiske utviklingen. I lavkonjunktur øker trafikken mindre enn i høykonjunktur, eller går ned.

Trafikksikkerhetstiltak bidrar til å redusere antall drepte og skadde. Endringer i trafikantatferd kan både øke og redusere antall drepte og skadde. Noen endringer i trafikantatferd kan knyttes til trafikksikkerhetstiltak, men atferdsendringer kan også forekomme uavhengig av trafikksikkerhetstiltak.

Politiets rapportering av trafikkskader er ufullstendig. Endringer over tid i rapporteringsgrad vil påvirke antallet drepte og skadde som kommer med i ulykkesstatistikken.

Figur S.2 viser samlet bidrag til å forklare nedgangen i antall drepte eller hardt skadde fra alle faktorer det er beregnet virkninger av.

Det har lykkes å forklare 73 % av nedgangen i antall drepte eller hardt skadde fra 2000 til 2019. Uten de faktorer det er beregnet virkninger av, ville antall drepte eller hardt skadde i 2019 ha vært 1260 i stedet for 679. Faktorene det er beregnet virkninger av forklarer en nedgang på 581 drepte eller hardt skadde fra 2000 til 2019. Den totale nedgangen var på 800 drepte eller hardt skadde.

Beregningene er usikre og ulike metoder gir et samlet bidrag fra 65 % til 87 % til å forklare nedgangen i antall drepte eller hardt skadde fra 2000 til 2019. TØI betrakter 73 % som beste anslag.

Figur S.3 viser bidraget fra de enkelte faktorer til nedgangen i antall drepte eller hardt skadde.

Summen av bidrag i figur S.3 er 100 % – dette tilsvarer de 73 % forklart nedgang i figur S.2.

De tre største bidragene til å redusere antall drepte eller hardt skadde kommer fra nedgang i fart, tiltak på vegnettet og sikrere biler. Til sammen bidro disse tre faktorene til 60 % av den forklarte nedgangen..

Utelatelsen av alle tiltak på kommunale veger og noen tiltak på riks- og fylkesveger innebærer at bidraget fra tiltak på vegnettet til å forklare nedgangen i antall drepte eller hardt skadde er undervurdert.

Beregningene omfatter bare trafikksikkerhetstiltak på riks- og fylkesveger. Det foreligger ikke gode nok opplysninger om hvilke tiltak som er gjennomført på kommunale veger til å beregne virkninger av dem.

Enkelte trafikksikkerhetstiltak på vegnettet er ikke inkludert i det hele tatt, heller ikke for riks- og fylkesveger. Dette gjelder for eksempel økt bruk av fartsgrense 30 km/t. Vi vet at denne fartsgrensen er blitt vanligere, men opplysningene er ikke detaljerte nok til å beregne virkninger på antall drepte eller hardt skadde. Utelatelsen av alle tiltak på kommunale veger og noen tiltak på riks- og fylkesveger innebærer at bidraget fra tiltak på vegnettet til å forklare nedgangen i antall drepte eller hardt skadde er undervurdert.

Antall drepte eller hardt skadde

Figur 2.1 og tabell 2.1 viser utviklingen i antall drepte eller hardt skadde i trafikken i Norge fra 2000 til 2019.

Antall drepte eller hardt skadde er redusert fra 1606 i 2000 til 673 i 2019. Det har vært en nedgang de fleste år etter 2000. Den prosentvise nedgangen i antall drepte er større enn den prosentvise nedgangen i antall hardt skadde. Gjennomsnittlig årlig nedgang i totalt antall drepte eller hardt skadde i perioden 2000-2019 var på 4,1 %. Nedgangen i antall drepte var i gjennomsnitt på 6,1 % per år. Tabell 2.1 viser antall drepte eller hardt skadde i ulike trafikantgrupper.

Nedgangen i antall drepte eller hardt skadde varierer mellom trafikantgrupper. Blant bilførere er antall drepte eller hardt skadde redusert fra 663 i 2000 (høyeste tall i perioden) til 240 i 2019 (laveste tall i perioden). Det tilsvarer en nedgang på nesten 64 %. Antall drepte eller hardt skadde bilpassasjerer er også betydelig redusert, fra 365 i 2000 til 109 i 2019. I 2018 var tallet enda lavere, 90. Nedgangen fra 2000 til 2019 er på 70 %.

Trender 

I 2000 var antall drepte i trafikken 341, etter å ha vært nede i 255 i 1996. Nedgangen man hadde sett tidligere så ut til å ha stoppet opp. Antall drepte gikk ned i 2001, men økte igjen i 2002. Det var den gang vanskelig å forestille seg hvordan utviklingen skulle bli de kommende år. For utover 2000-tallet gikk antall drepte i trafikken betydelig ned og i 2011 kom tallet for første gang i nyere tid under 200, og har senere holdt seg under det tallet. I 2020 ble en ny grense passert, da antall drepte sank under 100 for første gang på mer enn 70 år.

Antall hardt skadde har også gått betydelig ned, fra 1265 i 2000 til 565 i 2019. Hva har ført til denne gunstige utviklingen? Hva kan forklare den? Hvor mye har trafikksikkerhetstiltak bidratt til den? Hvor mye har andre utviklingstrekk bidratt?

Det er beregnet at antall drepte kunne ha økt til 432 i 2019 som følge av økt trafikk etter 2000. Den kontrafaktiske trendlinjen bølger litt fordi trafikkøkningen ikke har vært like stor alle år. Trafikken økte med 34 % fra 2000 til 2019, mens den kontrafaktiske økningen i antall drepte fra 2000 til 2019 er beregnet til 27 %. Antall drepte forventes med andre ord å øke mindre enn trafikken. Figur 3.5 viser faktisk og kontrafaktisk trend for antall hardt skadde.

Antall drepte eller hardt skadde kunne ha økt fra 1479 til 1893 som følge av trafikkøkning i perioden 2000-2019. Det tilsvarer en økning på 28 %.

Faktorer som forklarer trender

Det skilles mellom tre hovedgrupper av faktorer som kan forklare nedgangen i antall drepte eller hardt skadde i trafikken:

1. Trafikksikkerhetstiltak
2. Trafikantatferd
3. Andresamfunnsmessigeutviklingstrekk

Trafikksikkerhetstiltak omfatter alle tiltak myndighetene iverksetter der bedring av trafikksikkerheten er hovedformålet eller ett av formålene med tiltaket. Som trafikksikkerhetstiltak regnes også nytt sikkerhetsutstyr på biler, selv om dette ikke kreves i kjøretøyforskriftene. Myndighetene oppfordrer til kjøp av sikre biler, blant annet gjennom informasjon om resultatene av sikkerhetstester i Euro NCAP programmet. Trafikksikkerhetstiltak omfatter også endringer av lover og forskrifter, herunder eksempelvis endring av satser for gebyr og forenklet forelegg og innføring av lovbestemte grenser (per se grenser) for konsentrasjon av narkotika og medikamenter påvist ved blodprøver.

Det har i lang tid vært en tendens til lavere fart, økt bruk av bilbelte og økt bruk av sykkelhjelm. Tendensen til lavere fart kan påvises på veger med uendret fartsgrense.

Mange trafikksikkerhetstiltak tar sikte på å påvirke trafikantatferd. Endringer i trafikantatferd trenger likevel ikke nødvendigvis å skyldes konkrete tiltak iverksatt på bestemte tidspunkter. Det har i lang tid vært en tendens til lavere fart, økt bruk av bilbelte og økt bruk av sykkelhjelm. Tendensen til lavere fart kan påvises på veger med uendret fartsgrense. Lovreglene om bruk av bilbelte har vært uendret siden 1988. Bruk av sykkelhjelm er frivillig. Ikke desto mindre ser vi endringer i atferd med hensyn til fart, bilbeltebruk og sykkelhjelmbruk.

En tredje hovedfaktor som kan skape endringer i antall drepte eller hardt skadde er samfunnsmessige utviklingstrekk som det ikke er naturlig å betegne som trafikksikkerhetstiltak eller som endringer i trafikantatferd. Det har eksempelvis blitt færre unge førere av tung motorsykkel, men flere eldre bilførere. Siden denne rapporten søker å forklare nedgangen i antall drepte eller hardt skadde i trafikken, er faktorer som kan ha bidratt til dette av størst interesse. Faktorer som kan tenkes å føre til flere drepte eller hardt skadde, som flere eldre bilførere, er av mindre interesse.

Tiltak på vegnettet

Tiltak på vegnettet omfatter følgende tiltak:

1. Bygging av motorveger (klasse A)
2. Bygging av øvrige møtefrie veger(midtrekkverk)
3 Mindre tiltak på vegnettet:

4. Forsterket midtoppmerking.
5. Nedsettelse av fartsgrenser i 2001

Vegtiltak

Bygging av motorveger

Det er bygget en rekke nye motorveger som er åpnet for trafikk etter 2000. Tabell 3.1 gir en liste over disse vegene fram til utgangen av 2019. Listen omfatter 38 strekninger med en samlet lengde på 390,6 kilometer.

Tabell 3.1: Nye motorveger åpnet for trafikk mellom 2000 og 2019.

En evaluering av E6 i Østfold i 2017 omfattet strekningene Åsgård-Halmstad, Solli-Åsgård, Svingenskogen-Slang og Slang-Solli (Elvik mfl. 2017). For strekningene som inngikk i evalueringen av E6 i Østfold, foreligger komplette før-og-etter data. Evalueringen kontrollerte for regresjonseffekt i ulykkestall og langsiktige trender. En nedgang i antall drepte eller hardt skadde på 75 % ble funnet.

For Europaveg 6 i Østfold (45 km) ble det funnet en nedgang i antall drepte eller hardt skadde på 75 %. Det er da kontrollert for langsiktige trender og regresjon mot gjennomsnittet. Det kan antas virkninger i samme størrelsesorden for andre motorveger bygget etter 2000. En fullstendig liste over disse vegene finnes under oppslagsordet «Norske motorveger» i Wikipedia.

For de øvrige strekningene er empiriske Bayes estimater på antall drepte eller hardt skadde i perioden 1993-2000 hentet fra datagrunnlaget til studien om skadegradstetthet (Ragnøy, Christensen og Elvik 2002). Det lyktes å rekonstruere data for 32 av de 38 strekningene i tabell 3.1 (inkludert E6 Østfold). Disse strekningene omfattet 345,4 kilometer veg.

Estimater på antall drepte eller hardt skadde i perioden 1993-2000 ble omregnet til drepte eller hardt skadde per kilometer veg. Deretter ble trendfaktorer i de siste ulykkesmodellene (Høye 2016B) brukt til å framskrive forventet antall drepte eller hardt skadde per kilometer veg til siste år i før-perioden (eksempelvis 2015 for veger åpnet i 2016). Det ble antatt at virkningene av de nye motorvegene var den samme som i Østfold, 75 % nedgang i antall drepte eller hardt skadde.

(blir fortløpende oppdatert)