– Norge er verdens mest trafikksikre land, men det kan ikke bli en hvilepute. Regjeringen vil intensivere arbeidet for å nå visjonen om null drepte og hardt skadde i trafikken. Når vi nå har mottatt en oppdatert tiltaksplan for trafikksikkerhet, har vi 179 omforente og faglig forankrede tiltak som vil bidra til at det blir enda tryggere å ferdes på norske veier i årene som kommer, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.

Foto over: Veidirektør Ingrid Dahl Hovland overleverte rapporten til samferdselsminister Nygård. (Foto: SD)

Samferdselsministeren fikk i dag overlevert ny nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på vei 2022-2025. Statens vegvesen har for sjette gang ledet arbeidet med rulleringen av tiltaksplanen, som er utarbeidet av Statens vegvesen, politiet, Helsedirektoratet, Utdanningsdirektoratet, Trygg Trafikk, fylkeskommunene og åtte storbykommuner. I tillegg har over 20 organisasjoner bidratt inn i planen. Sammen skal de sikre gjennomføringen av de til sammen 179 konkrete tiltakene.

Tiltakene i tiltaksplanen skal bidra til stø kurs mot ambisjonen i Nasjonal transportplan om maksimalt 350 drepte og hardt skadde i 2030, hvorav maksimalt 50 drepte.

Særlig innsats overfor blant annet unge og eldre trafikanter

Planen peker på 15 hovedinnsatsområder som skal vies særlig oppmerksomhet. Blant annet er det i de nærmeste årene viktig å jobbe for å få ned ulykkestallene knyttet til blant annet fart, rus, unge og eldre trafikanter, og MC.

– Vi ser i ulykkestallene at vi blant annet må jobbe spesielt målrettet overfor ungdom mellom 16 og 19 år. Den positive utviklingen i ulykkestallene vi hadde for noen år siden, har stoppet opp. Det er en aldersgruppe med høy ulykkesrisiko sammenlignet med andre aldersgrupper, og det er bekymringsverdig at tallene på drepte og hardt skadde ikke går ned i denne aldersgruppen, sier Nygård.

Det vil også være behov for å rette et spesielt fokus mot de eldste bilistene i årene som kommer.

– Risikoen for å bli drept eller hardt skadd er markert økende for trafikanter fra og med fylte 75 år. Dette gjelder både for eldre bilførere og fotgjengere. Mens høy fart og ruspåvirkning er viktige ulykkesårsaker for yngre førere, er for eksempel sykdom og manglende informasjonsinnhenting faktorer som langt oftere er årsak til dødsulykker hos de eldste førerne. I tillegg tåler eldre de fysiske påkjenningene ved ulykker dårligere enn yngre, og ulykker der eldre er involvert får derfor ofte et alvorlig utfall. Med forventet økning i antall eldre trafikanter fremover, er det viktig med målrettede  tiltak over et bredt felt for å redusere risikoen for å bli drept eller hardt skadd for denne gruppen, sier Nygård.

Det unike samarbeidet om trafikksikkerhet er det viktigste tiltaket

Samtidig peker tiltaksplanen på at det aller viktigste virkemiddelet er det gode samarbeidet mellom alle aktørene i trafikksikkerhetsarbeidet, både de offentlige og de private.

– Trafikksikkerhet er et felles ansvar og krever et godt samarbeid på tvers av sektorer og forvaltningsnivåer. Denne tverrsektorielle planen viser for alvor at trafikksikkerhet favner mer enn veisektoren og at samarbeidet på feltet er godt og tett. Andre land misunner oss dette unike samarbeidet. Jeg har stor tro på at det arbeidet som aktørene legger ned her med de tiltakene som skal gjennomføres vil gi resultater, sier Nygård.

Noen utvalgte tiltak fra tiltaksplanen

Gående og syklende (kapittel 13)

73. Fylkeskommunene vil i perioden 2022-2025 tilrettelegge for gående og syklende på om lag 225 km av fylkesveinettet, hvorav om lag 110 km i byer og tettsteder.
74. Statens vegvesen vil i perioden 2022-2027 tilrettelegge for gående og syklende på i størrelsesorden 155 km i tilknytning til riksveinettet, hvorav i størrelsesorden 75 km i byer og tettsteder.
75. Storbykommunene vil gjennomføre fysisk tilrettelegging, utbygging/ombygging og drift/ vedlikehold, for å sikre god trafikksikkerhet for gående og syklende på kommunale veier. Innsatsen skal også rette seg mot singleulykker i tilknytning til mikromobilitet og fallulykker for gående.
76. Statens vegvesen skal gjennomgå regelverket for fri sikt langs vei, og vurdere tiltak for å gjøre bestemmelsene enklere å håndheve.
77. Storbykommunene vil, i samarbeid med relevante aktører og eventuelt nabokommuner, utarbeide gåstrategier og sykkelstrategier, hvor økt trafikksikkerhet vektlegges som virkemiddel for å gjøre det mer attraktivt å gå og sykle.
78. Fylkeskommunene vil foreta trafikksikkerhetsvurderinger av prioriterte sykkeltraséer, og sikre prioritering av midler til gjennomføring av tiltak.

Møteulykker og utforkjøringsulykker (kapittel 16)

Møtefrie veier omfatter firefelts veier med midtdeler og to- eller trefelts veier med midtrekkverk. Ulykkesstatistikken viser at slike veier har klart lavere risiko for alvorlige ulykker sammenliknet med veier uten fysisk skille mellom motgående trafikk. Dette skyldes ikke minst at møteulykkene blir nærmest eliminert.

Nullvisjonen innebærer at vi må fokusere på å forhindre ulykker med stor sannsynlighet for høy alvorlighet. Ulykkesstatistikken for 2017-2020 viser at 28 prosent av de drepte og hardt skadde ble drept eller hardt skadd i møteulykker og 30 prosent i utforkjøringsulykker. Møteulykker er den største utfordringen på riksveinettet, mens utforkjøringsulykker dominerer på fylkesveinettet.

Ifølge Statens vegvesen sine veinormaler er det behov for fire felt på veier utenfor tettbygd strøk med gjennomsnittlig døgntrafikk over 12 000 og to- eller trefelts vei med midtrekkverk der gjennomsnittlig døgntrafikk ligger mellom 6 000 og 12 000. Per 1/1-2021 ble 53,3 prosent av trafikkarbeidet på riksveier med fartsgrense 70 km/t eller høyere utført på møtefrie veier. I Meld. St. 20 (2020-
2021) NTP 2022-2033 er det lagt til grunn at andelen skal økes til 60 prosent innen 1/1-2028. Dette
er en beregnet situasjon som forutsetter at Statens vegvesen sine prosjekter med omtale i NTP gjennomføres etter gjeldende framdrift, og at Nye Veier sine prosjekter utføres i samsvar med framdriften forutsatt i 2020. Vi velger å bruke ambisjonen i NTP som utgangspunkt for oppfølging i tiltaksplanen, selv om dette angir en tilstand to år etter at planperioden for tiltaksplanen er avsluttet.

110. Statens vegvesen og Nye Veier vil i perioden 2022-2027 bygge til sammen om lag 435 km nye møtefrie riksveier, hvorav om lag 400 km er firefelts motorvei med midtdeler og om lag 35 km er to- eller trefelts veier med midtrekkverk.
111. Statens vegvesen vil etablere forsterket midtoppmerking på alle riksveier som tilfredsstiller gjeldende kriterier, seinest neste gang strekningen reasfalteres.
112. Fylkeskommunene vil på bakgrunn av gjennomgang av fylkesveinettet plukke ut strekninger som er egnet for etablering av forsterket midtoppmerking ut fra gjeldende kriterier. Fylkeskommunene vil etablere forsterket midtoppmerking på disse strekningene når de blir reasfaltert.
113. Statens vegvesen vil videreføre arbeidet med å gjennomgå og utbedre riksveier, med en langsiktig ambisjon om at alle riksveier med fartsgrense 70 km/t eller høyere skal tilfredsstille minstestandarden for utforkjøringsulykker som beskrevet i NTP 2022-2033.
114. Fylkeskommunene vil gjennom en systematisk tilnærming prioritere tiltak for å forhindre alvorlige utforkjøringsulykker på fylkesveinettet. Tiltakene gjennomføres i etterkant av TS-inspeksjoner eller forenklede metoder som på et faglig grunnlag peker ut hvor det er høy risiko for utforkjøringsulykker.
115. Statens vegvesen vil gjennomføre en temaanalyse der det blir sett nærmere på utforkjøringer langs motorveiene, med spesiell fokus på rekkverk, veisikkerhetsutstyr og sikkerhetssoner.
116. Trafikksikkerhetsforeningen vil gjennomføre en kurs-og skoleringsplan for arbeidstakere som monterer rekkverk, og vil arbeide for å få en sertifiseringsordning for monteringsarbeidet.

Drift og vedlikehold (kapittel 17)

117. Statens vegvesen vil tilpasse og innrette sitt arbeid til krav i revidert vegsikkerhets-forskrift.
118. Nye Veier AS vil i forbindelse med registrering av alle uønskede hendelser på sitt veinett videreutvikle dette til også å omfatte god stedfesting samt indikatorer for de uønskede hendelsene.

119. Statens vegvesen vil utvikle nye måter å bruke tilgjengelige kunnskaps- og datakilder for å prioritere trafikksikkerhet i de løpende driftsoppgavene og i gjennomføring av vedlikehold.
120. Statens vegvesen vil gjennomføre en temaanalyse av dødsulykker der det vil bli sett nærmere på utvalgte sikkerhetskritiske prosesser innenfor drift og vedlikehold.
121. Statens vegvesen vurderer løpende innholdet i malene for driftskontrakter på riksveinettet, herunder hvordan krav til trafikksikkerhetskompetanse bør inngå.
122. Statens vegvesen vil utarbeide trafikksikkerhetskurs for utførelse av drift- og vedlikeholdsoppgaver, som kan tilbys de ulike veieierne.
123. Statens vegvesen vil implementere applikasjonen TS-inspeksjon.
124. Statens vegvesen vil innarbeide bruk av nedfrest veioppmerking i plant spor i etatensveiledere for veioppmerking.
125. Yrkestrafikkforbundet (YTF) vil etablere en ordning der yrkessjåfører gis anledning til åevaluere vinterdriften.
126. Statens vegvesen vil forbedre samhandling mellom VTS og veieiere/veieieres entreprenørerfor systematisk oppfølging av innmeldte forhold som påvirker trafikksikkerheten.
127. Statens vegvesen vil evaluere og revidere retningslinje R610 Standard for drift og vedlikehold avriksveier.

Arbeid på og ved vei (kapittel 24)

171. Statens vegvesen vil foreta en helhetlig gjennomgang av arbeidsvarsling på høyhastighetsveier i samarbeid med viktige aktører innen arbeidsvarslingsfeltet.
172. Statens vegvesen vil utrede nye løsninger for bedre varsling (skilting, oppmerking m.m.) av arbeid på og ved vei rettet mot gående og syklende.
173. Statens vegvesen vil hvert år gjennomføre minimum 750 kontroller av arbeidsvarsling, fordelt på etatens geografiske transportenheter og det nasjonale kontrollteamet. Kontrollene skal både avdekke eventuelle feil og mangler som berører trafikksikkerhet generelt og ha et spesielt fokus på gående og syklende i området.

Samfunnsøkonomiske kostnader ved ulykker

Samfunnsøkonomiske analyser brukes for å veie fordeler og ulemper ved et tiltak, og er mye
brukt i vurdering av samferdselstiltak. Trafikksikkerhet inngår som et viktig element i slike analyser, og reduserte ulykker og personskader verdsettes som en økonomisk nytte.

Det ligger et betydelig faglig arbeid til grunn for fastsettelse av enhetskostnader for de ulike skade- gradene. Omregnet til 2020-kr legger vi til grunn at de totale ulykkeskostnadene per skadetilfelle er 32,2 mill. kr for en drept, 11,7 mill. kr for en hardt skadd og 774 000 kr for en lett skadd. Basert på disse tallene kan vi anslå at personskader i veitrafikkulykker kostet samfunnet om lag 13,2 mrd. kr i 2020).

Kostnadene fra personskadeulykker omfatter to komponenter. Den realøkonomiske komponenten omfatter medisinske, materielle og administrative kostnader, samt produksjonsbortfall. Den såkalte velferdskomponenten er verdien av velferdstapet trafikkskadde og pårørende opplever som følge av redusert livskvalitet ved tap av helse eller leveår.

Også de materielle skadene knyttet til veitrafikkulykker har en betydelig kostnad, i hovedsak fra ulykker uten personskade. Basert på statistikk for forsikringsutbetalinger har vi at materielle skader i veitrafikkulykker hadde en samlet kostnad på om lag 10,0 mrd. kr i 2020).

Det er påbegynt et arbeid med sikte på å harmonisere verdien av helse innenfor ulike områder,
slik at helsekostnader forbundet med trafikkskader behandles på en sammenlignbar måte med helseeffekter av økt gåing og sykling. Dette kan gi nye enhetskostnader for de ulike skadegradene
til bruk i de samfunnsøkonomiske beregningene. Imidlertid vil beregninger basert på prissatte konsekvenser alltid måtte veies opp mot ikke-prissatte konsekvenser. Vi vil aldri kunne «regne oss fram til» at nullvisjonen er lønnsom. Det å verdsette et liv med et kronebeløp bryter fundamentalt med nullvisjonen, der en av grunnpilarene er at et hvert menneske er unikt og uerstattelig.

For mer informasjon, se:

Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på vei 2022 – 2025 finner du her (pdf).