Feller trær ved motorveien i Rogaland

Statens vegvesen feller trær ved E39 motorveien i Stavanger fra og med natt til mandag 9. desember.

Jobben foregår over fire til seks netter i sikkerhetssonen til avkjøringsrampen ved Equinor.

– Arbeidstiden er klokken 22.00-06.00. For å minimere ulempene for trafikantene, har vi lagt arbeidene til den tiden av døgnet da det er minst trafikk, sier byggeleder Tom Sverre Knutsen i Statens vegvesen.

Feller trær for trafikksikkerheten

Trefelling er vi noe vi gjør for trafikksikkerheten, slik at det skal være god sikt og trygt for alle trafikanter, legger han til. – Arbeidet krever at vi bruker store arbeidskjøretøy. For å ivareta sikkerheten både for trafikantene og de som gjør dette arbeidet, er vi nødt til å stenge vegen i et felt om gangen. Dette vil bli tydelig skiltet. Jobben vil gå over fire eller seks netter, til vi er ferdig med trefellingen til beste for trafikantenes sikkerhet, avslutter Knutsen.

Utformingen av vegers sideterreng

Utformingen av vegers sideterreng kan påvirke både skadegraden ved ulykker og risikoen for at det skjer ulykker. Sikkerhetssoner langs vegen som er frie for faste hindre som kan bli påkjørt, har vist seg å redusere antall (alvorlige) utforkjøringsulykker. Ulykkesreduksjonen er større for bredere sikkerhetssoner (opptil omtrent ti meter), større i kurver enn på rette strekninger, og større ved høy enn ved lav trafikkmengde. Økt bredde på sikkerhetssoner har trolig størst effekt når sikkerhetssonen i utgangspunktet er smal. Blant faste hindre ved veger utgjør bropilarer, trær og stolper, samt fjellskjæringer, den største risikoen for alvorlige skader ved påkjøring. Grøfter og vann medfører også i gjennomsnitt høyere skadegrad i utforkjøringsulykker. Bratte skråninger langs vegen øker både antall og alvorlighetsgraden i utforkjøringsulykker, og mer desto brattere skråningen er.  I tettbygd strøk kan gatetrær redusere antall ulykker, men også her går antall ulykker ned med økende avstand mellom veg og trær. I tettbygd strøk er det især i kryss at trær og stolper kan medføre økt risiko.

Tabell: Antall drepte og skadde (lett skadde og drepte/hardt skadde, D/HS) i eneulykker i Norge, 2010-2018, basert på offisiell ulykkesstatistikk; med vs. uten påkjørt hinder.

	Lett skadde	D/HS	Alle	Andel D/HS
Påkjørt hinder
• Tre	1304	268	1572	17,0 %
• Mur, bygning	458	89	547	16,3 %
• Stein, fjellvegg	1619	313	1932	16,2 %
• Annet (grøft, vann etc.)	1682	291	1973	14,7 %
• Annen mast/stolpe	697	119	816	14,6 %
• Alle	8093	1353	9446	14,3 %
• Gjerde	1077	154	1231	12,5 %
• Skilt	511	56	567	9,9 %
• Lysmast	745	63	808	7,8 %
Ingen hindre påkjørt	6957	1027	7984	12,9 %
Alle eneulykker	15050	2380	17430	13,7 %

Resultatene i tabell over viser at andelen D/HS, dvs. skadegraden i ulykkene, er størst ved påkjørsel av tre, fulgt av mur, bygning, stein og fjellvegg. Eneulykker med «ingen hindre påkjørt» omfatter trolig i hovedsak velteulykker. Det er ingen kode i norsk ulykkesstatistikk for velteulykker. Det finnes kun en kode for «velt i kjørebanen» og disse ulykkene er i gjennomsnitt mindre alvorlige enn andre eneulykker, mens velt ved utforkjøring (ifølge andre studier) som regel er mer alvorlige enn de fleste andre ulykkene.

Hovedformålet med utbedring av vegers sideterreng er å redusere skadegraden ved ulykker ved at man reduserer risikoen for at faste objekter kan bli påkjørt eller at kjøretøy velter, spesielt i situasjoner hvor det ikke er mulig eller hensiktsmessig å sette opp rekkverk. Et annet formål kan være å redusere ulykkesrisikoen, bl.a. ved å øke siktlengder.

Sikkerhetssonen langs veg

I Norge er krav til sikkerhetssonen langs veger beskrevet i Statens vegvesens håndbok N101 (2014; Rekkverk og vegens sideområder): Sikkerhetssonen skal være utformet slik at kjøretøy som havner utenfor kjørebanen bl.a. ikke kan treffe farlige sidehindre, kan vende tilbake til kjørebanen eller stanse gradvis og unngå å velte, og ikke kan treffe andre trafikanter eller kjøre inn på oppholdsarealer for mennesker. Dersom dette ikke er mulig, skal det settes opp rekkverk. Krav til sikkerhetssonens bredde (og ev. behov for rekkverk) er definert ut fra bl.a. fart, trafikkmengde, kurveradius, stigning/fall på skråninger og andre spesielle forhold.

Vegens sideterreng er veldig forskjellig mellom veger i tett og spredt bebyggelse og sammenhengen med antall ulykker kan også være forskjellig mellom tett- og spredtbygd strøk. I Norge gjelder spesielle regler for utforming av vegens sideterreng i by- og sentrumsområder (Statens vegvesens, N101, 2014). De fleste empiriske studiene som omhandler vegens sideterreng, fokuserer på veger i spredtbygd strøk.