Ny rapport fra OFV: Forfallet på fylkesveiene belønnes med økte midler
På oppdrag fra Opplysningsrådet for veitrafikken (OFV) har Vista Analyse AS kartlagt utviklingen i finansiering og ressursbruk og fylkeskommunenes prioriteringer innenfor fylkesveier. Vista Analyse AS setter søkelys på data fra de siste årene og omtaler av prioriteringer i fylkeskommunenes budsjett- og økonomiplaner for perioden 2025-2028, men ser også på utvikling over tid.
Sammendrag og hovedpunkter
Det offentlige veinettet i Norge utgjør i alt 95.500 km, fordelt på 10.500 km Europa- og riksveg,
45.000 km fylkesvei og 40.000 km kommunal vei. Fylkesveiene utgjør dermed opp mot halvparten
av samlet veilengde. I Figur S.1 vises hvordan veiene fordeles på fylker. Det er Innlandet, Trøndelag og Vestland som har størst samlet lengde på fylkesveiene (over 6.000 km), mens Finnmark,
Østfold, Akershus og Vestfold har under 2.000 km samlet lengde.
Fylkesveienes andel av samlet veilengde er lavest i Finnmark (36 pst.) og Akershus (37 pst), mens
andelen er høyest i Trøndelag (56 pst.), Innlandet (56 pst.) og Troms (54 pst.). I tillegg til forskjellene i omfang veilengde er det også andre store forskjeller mellom fylkene når det gjelder blant annet:
- Trafikkbelastning og andel av trafikkarbeidet
- Andel av fylkesveiene som ikke oppfyller dagens krav til standard
- Omfanget av større konstruksjoner (bruer, kaier, tunneler) som innebærer høye kostnader til vedlikehold og fornyelse
I sum innebærer dette at det er store forskjeller mellom fylkene når det gjelder ressursbehov for drift, vedlikehold og utvikling av fylkesveinettet.
Finansieringen av fylkesveiene
Utbygging, drift og vedlikehold av fylkesveiene finansieres hovedsakelig gjennom rammetilskudd
og skatteinntekter, men dette suppleres også med andre bevilgninger over statsbudsjettet, gjennom byvekstavtaler og delfinansiering av utbyggingsprosjekter med bompenger.
Gjennom forvaltningsreformen i 2010 fikk fylkeskommunene overført ansvar for en stor del av
det tidligere riksvegnettet, og i perioden etter har det vært en sterk vekst i statlige bevilgninger
til fylkesveiene gjennom rammetilskuddsordningen (jfr. Figur S.2).
Rammetilskuddsordningen består av to hovedelementer. Mesteparten fordeles etter objektive
kriterier (kostnadsnøkler) basert på Statens vegvesens modell for beregning av drifts- og vedlikeholdskostnader (MOTIV). En økende andel av midlene gis med særskilt fordeling, hvor tilskudd til opprusting og fornying av fylkesveiene, tilskudd til oppfyllelse av tunnelsikkerhetsforskriften og tilskudd til ras- og skredsikring utgjør de største postene. Bruken av tilskudd med særskilt fordeling er langt mer omfattende enn det som anbefales i Kommunal- og Moderniseringsdepartementets veileder (Kommunal og moderniseringsdepartementet, 2020). Tilskuddet til opprusting og fornying av fylkesveinettet er over mange år basert på beregnet vedlikeholdsetterslep. Kriteriene for beregning av tilskuddet gir perverse insentiver for fylkeskommunene fordi fylkeskommuner som prioriterer vedlikehold høyt vil få redusert tilskudd mens fylkeskommuner som nedprioriterer vedlikehold får økt tilskudd.
I en rekke byområder er fylkeskommunene nå part i byvekstavtaler hvor fylkeskommunene bidrar
med delfinansiering. Avtalene sikrer ekstern (stat, bompenger) delfinansiering av tiltak på fylkes-
veiene, men binder samtidig fylkeskommunene til å gjennomføre tiltak. Fylkeskommunene gjennomfører også strekningsvise (og pakker) utbygginger av fylkesveier delfinansiert med bompenger.
Fylkeskommunenes prioriteringer
Vista Analyse har gjennomgått fylkeskommunenes budsjett- og økonomiplaner for perioden 2025-2028 og finner at de fleste fylkeskommuner prioriterer veiformål høyt, men det er også en gjennomgående oppfatning at ressursbruken ikke er tilstrekkelig til å opprettholde en tilfredsstillende kvalitet på fylkesveiene.
I de fleste fylker er det etablert en praksis hvor det kriteriefordelte rammetilskuddet brukes til
drift og vedlikehold av fylkesveiene, mens tilskuddene som gis med særskilt fordeling i stor grad
benyttes til å finansiere investeringer. Det er store forskjeller både i utviklingen i fylkeskommu-
nenes handlefrihet og tildelt rammetilskudd til fylkesveiformål fra 2024 til 2025 (jfr. Figur S.3).
Dette reflekteres i noen grad i utvikling i planlagt ressursbruk. Figuren viser utvikling i midler til
fylkesveiformål (y-aksen) sammenholdt med vekst i frie inntekter (x-aksen).
Det føres i liten grad kontroll med at tilskuddene som gis med særskilt fordeling brukes i tråd med
intensjonene bak de ulike bevilgningene, men også her er Vista Analyses hovedinntrykk at fylkeskommunene satser på tilsiktede områder (skredsikring, tunnelsikkerhetsforskrift). Flere av fylkeskommunene er usikre på om staten vil oppfylle sine løfter om finansiering av tiltak etter tunnelsikkerhetsforskriften, og gjennomfører derfor tiltak i takt med de statlige bevilgningene. Konsekvensen av dette er at det fortsatt vil ta mange år før forskriften er oppfylt på fylkesveinettet. Flere av fylkeskommunene har gjennomført egne vurderinger av vedlikeholdsetterslepet og kommet til anslag som er langt høyere enn det som ligger til grunn for fordelingen av midlene til opprusting og fornyelse av fylkesveinettet.
Fylkeskommunenes muligheter til å investere i fylkesveisektoren er begrenset, og avhenger i stor
grad av uttelling på tilskuddene som gis med særskilt fordeling og av muligheter/politisk vilje til å
finansiere tiltak med brukerbetaling.